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Attraversamento in scavo con TBM di una cavità carsica
di grandi dimensioni
La Nuova Linea ad Alta Velocità Ferroviaria
Tel Aviv – Gerusalemme può essere considerata
una delle più innovative opere di
ingegneria ferroviaria del Medio Oriente
con i suoi 38 km di lunghezza (di cui 22 km
in galleria).
In particolare la Sezione C in fase di realizzazione
da parte della Associazione Temporanea
di Imprese costituita da Impresa
Pizzarotti & C. S.p.A. e Shapir Civil and Marine
Engineering Ltd comprende una galleria
a doppia canna di lunghezza 1.200 m (di
cui 950 m scavati con metodo tradizionale
e 250 m realizzati in artificiale), due ponti
paralleli di lunghezza 144 m (composti
ciascuno da due campate da 70 m di luce)
realizzati mediante conci a sbalzo ed
una galleria a doppia canna di lunghezza
11.550 m (di cui 10.000 m scavati mediante
l’utilizzo di TBM del tipo a doppio scudo e
1.550 con metodo tradizionale).
Per lo scavo meccanizzato delle gallerie
denominate “Hamisha Tunnels” sono state
impiegate due frese a piena sezione TBM
costruite sulla base di specifiche tecniche e
caratteristiche tecnico-funzionali, imposte
al costruttore delle macchine, dall’ufficio
tecnico della Pizzarotti & C. S.p.A. che è
altamente specializzato in questo tipo di
lavori ad alta complessità.
Durante lo scavo della canna sud del Tunnel
scavato con metodo meccanizzato, alla
progressiva 8+341, la TBM ha incontrato
una cavità di origine carsica dalle forma
irregolare e notevoli dimensioni; il volume
della cavità è stato stimato in circa
5,000 m3.
Il presente articolo descrive le caratteristiche
della cavità e le problematiche connesse
con il suo rilevamento e i rischi connessi
con la stabilità della stessa ed in particolare
descrive, con ampio dettaglio di particolari,
il metodo che è stato implementato con
successo per superare una così importante
difficoltà geologica.
The “Hahamisha” tunnel is part of the new railway line from Tel Aviv to Jerusalem in Israel and with a total length of approximately 11 km the double tube tunnel with bypass connections every 250 m is the most important construction work of this line. The driving method is mechanized excavation with two double shielded TBMs. The geological conditions show formations of sedimentary rock such as dolomite, chalk, marl and limestone in blocky layering and in alternating sequences. Karst phenomena was considered as risk for tunnel excavation, Thus, the driving concept has been designed to overcome critical situations like caves and the presence of karst structures by special backfilling and grouting measures. The paper describe the karst cavity encountered during the excavation of the southern tube of the tunnel and the method implemented to overcome this geological accident.
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